توسط : ابرخودروهای امروزی هر سال سریعتر میشوند. کنترل پرتاب (Launch Control)، لاستیکهای فوقچسبنده و آیرودینامیک فعال، حالا در خودروهایی استاندارد شدهاند که قیمتشان به اندازهی یک خانه است
به گزارش hotcars با این حال، فاصلهی آنها با موتورسیکلتها هنوز عظیم است. سادهترین مدرک هم درست جلوی چشم ماست: یک موتورسیکلت توری از دههی گذشته هنوز میتواند در چشمبههمزدنی به سرعت بزرگراه برسد، یکچهارم مایل را مانند موتورهای مسابقهای طی کند، و با قدرت ترمزگیری شبیه به سوپربایکهای امروزی بایستد. این موتورسیکلت میتواند چمدان حمل کند، از ایالتها عبور کند، و همچنان خودروهای گرانقیمت و اسپرت را از حالت سکون یا در حرکت تحقیر کند.
اگر به دنبال مرجع جامع و قابل اعتماد برای اخبار سینما، ورزش، تکنولوژی و بازیهای ویدیویی هستید، سایت پلیفای انتخابی حرفهای است؛ هماکنون بازدید کنید و آگاه بمانید.
این ماشین برای رکوردزنی در پیست ساخته نشده؛ هدفش حمل راحت یک راکب و بار در سرعتهای بالا و مسافتهای طولانی بوده است. وزنش از بسیاری از کروزرهای متوسط بیشتر است. از محور محرک (شفت) به جای زنجیر استفاده میکند. حتی یک جعبهدندهی خودکار اختیاری دارد که بدون اهرم کلاچ دنده عوض میکند. هیچکدام از اینها به نظر نمیرسد دستورالعملی برای سرعت باشد. اما چراغ سبز میشود، گاز باز میشود و اعداد چیز دیگری میگویند.
هوندا VFR1200: موتورسیکلتی که ابرخودروها را شکست میدهد
موتورسیکلت مورد بحث هوندا VFR1200F است؛ یک اسپرت-توری که در سال ۲۰۱۰ معرفی شد، با یک موتور V4 به حجم ۱۲۳۷ سیسی و زاویهی ۷۶ درجه، سیستم گاز برقی (Throttle-by-wire)، ترمز ABS ترکیبی، بازوی یکطرفهی عقب و محور انتقال نیرو. طبق آزمایش مجلهی Cycle World، نسخهی دندهدستی این موتور توانست یکچهارم مایل را در ۱۰٫۳۳ ثانیه با سرعت نهایی ۱۳۴٫۸۵ مایل بر ساعت طی کند — عددی که در سطح ابرخودروها بود و هنوز هم هست. بسیاری از سوپراسپرتهای امروزی در محدودهی ۱۰ تا ۱۱ ثانیه هستند، و این توری «قدیمی» هنوز همانجا ایستاده است.
هوندا عدد توانش را دستکم نگرفته بود. کارخانه حدود ۱۷۰ اسب بخار و ۹۵ پوند-فوت گشتاور اعلام کرد، در حالی که آزمایشهای مستقل مجلهی Rider حدود ۱۵۰٫۶ اسب بخار و ۸۴٫۴ پوند-فوت در چرخ عقب نشان دادند. این یعنی قدرتی بزرگ و صاف، با بازهی گشتاور وسیع که روی شاسیای بلند و پایدار سوار شده است. نتیجه؟ شتابی بیوقفه در جاده و تکرارپذیر در پیست درگ.
حداکثر سرعت؟ هوندا آن را بهصورت الکترونیکی در محدودهی ۱۵۰ مایل محدود کرد. نسخهی دندهخودکار DCT مجلهی Cycle World به ۱۵۶ مایل بر ساعت رسید که با دیگر اندازهگیریها سازگار بود. این محدودکننده مانع عملکرد درگ نمیشد — مخصوصاً بالای ۶۰۰۰ دور در دقیقه، جایی که موتور V4 زوزه میکشد و دندهها یکییکی بلعیده میشوند. حتی جالبتر اینکه هوندا شتاب صفر تا صد را ۲٫۷ ثانیه اعلام کرد — سریعتر از شورولت کوروت C8!
اما این یک موشک بیرحم نبود؛ هوندا آن را برای مسافت ساخت. همین است که زره آیرودینامیکی بزرگ، زین راحت، پایههای مخصوص چمدان و محور شفت دارد تا نگهداری کم شود. با وجود وزن زیاد — حدود ۵۹۰ پوند (۲۶۷ کیلوگرم) — مجلهی Rider از پایداری و ترمزگیری عالی آن در سرعت بالا تمجید کرد. موتوری با این وزن نباید ۱۰٫۳ ثانیه برود — اما میرود. و به همین دلیل است که صاحبان خودروهای اسپرت در چراغ بعدی ساکت میشوند.
مهندسی هوشمند
راز موفقیت در طراحی است. هوندا سیلندرها را نامتقارن چید تا پهنای موتور کم شود و از میللنگی با اختلاف زاویهی ۲۸ درجه استفاده کرد تا لرزشها کنترل شوند. همچنین، سیستم بدنهی چندلایهی ویژهای ساخت که هوای داغ را از راکب دور و پایداری را در سرعت حفظ میکرد. در روزهای گرم و هنگام عبور از سرعت سهرقمی، تأثیرش حس میشود.
جعبهدنده نیز داستانی دارد. VFR1200F نخستین موتورسیکلت تولیدی جهان بود که با جعبهدندهی دوکلاچه (DCT) عرضه شد. راکب میتوانست بین نسخهی دستی ششسرعته یا DCT با حالتهای خودکار و تعویض دستی از طریق کلید روی فرمان انتخاب کند. این نوآوری، تکنولوژی تعویض دندهی خودروهای مدرن را به دنیای موتورسیکلت آورد — با دوام بالا و در مقیاس انبوه.
قلب تپندهی V4
موتور ۱۲۳۷ سیسی V4 مایعخنک با سرسیلندرهای UNICAM و چهار سوپاپ در هر سیلندر طراحی شد. زاویهی ۷۶ درجه، موتور را باریک نگه میدارد و آفست میللنگ ۲۸ درجه، تعادل اولیه را بدون نیاز به شفت تعادل حفظ میکند. نتیجه، جریان قدرتی نرم و پرشتاب است که از دورهای پایین آغاز میشود و تا انتها ادامه دارد.
سیستم سوخترسانی PGM-FI با گاز برقی هماهنگ شده تا واکنشی تیز داشته باشد. لولههای اگزوز با طول نامساوی برای افزایش قدرت در دورهای بالا طراحی شدند. در دورهای پایین، اگزوز آرام است، اما وقتی سوپاپ کنترلی باز میشود، صدای V4 به نعرهای خشن بالای ۶۰۰۰ دور تبدیل میگردد.
شفت انتقال قدرت نیز خاص است: با طراحی چندمحوره و مفصل لغزنده که از واکنش ناگهانی و تکان محور جلوگیری میکند. در نتیجه، احساس انتقال قدرت همانند زنجیر است ولی با تمیزی و دوام شفت.
ترمزها و فناوریها
ترمزهای ABS ترکیبی (C-ABS) فشار جلو و عقب را هماهنگ میکنند تا پایداری در توقفهای شدید حفظ شود. کلاچ لغزشی (Slipper Clutch) نیز تعویض دندههای تهاجمی را نرم میکند. مدلهای بعدی سیستم کنترل کشش (TCS) نیز داشتند تا V4 را در زمین خیس مهار کنند. ترمزها قویاند: دیسکهای دوبل ۳۲۰ میلیمتری در جلو با کالیپرهای شش پیستونه.
جعبهدندهی DCT: انقلاب واقعی
DCT نسل اول هوندا دو کلاچ دارد — یکی برای دندههای فرد و دیگری برای زوج — بنابراین همیشه دندهی بعدی آماده است. این سیستم سه حالت دارد: خودکار Drive، حالت اسپرت Sport، و حالت دستی با دکمه. تعویضها سریع و دقیق انجام میشوند و احتمال اشتباه در دندهگیری از بین میرود؛ قابلیتی حیاتی هنگام شتابگیری یا سبقتگیری دقیق.
اعداد همهچیز را میگویند
هوندا عدد ۱۲۷ کیلووات (۱۷۰ اسب بخار) را اعلام کرد و نتایج واقعی dyno هم آن را تأیید کردند. با شتاب ۱۰٫۳۳ ثانیه در یکچهارم مایل و سرعت نهایی ۱۵۶ مایل بر ساعت، این اعداد هنوز هم با خودروهای اسپرت مدرن رقابت میکنند. اگر بخواهید فقط یک عدد برای تعریفش بگویید، همین است: «۱۰٫۳۳ ثانیه».
تاریخچهی VFR1200
هوندا در اواخر ۲۰۰۹ این مدل را بهعنوان مدل ۲۰۱۰ معرفی کرد. جایگاهی بالاتر از VFR800 داشت و تا حدی میراث مدل افسانهای Blackbird را زنده کرد. هدف: ساخت موتورسیکلتی سریع، راحت و آیندهنگر با موتور V4.
از ابتدا خریداران میتوانستند بین جعبهدندهی دستی و DCT انتخاب کنند. نسخهی دستی رکورد درگ را ثبت کرد، و نسخهی DCT، کمی سنگینتر اما با همان سرعت نهایی، عملکردی نرم و تکرارپذیر داشت.
در سال ۲۰۱۲ هوندا نسخهی بهبودیافتهای معرفی کرد: تنظیم مجدد ECU برای سوخت بهتر و کنترل نرمتر، افزودن سیستم کنترل کشش، منطق جدید DCT برای تعویض هوشمندتر، و افزایش ظرفیت باک به ۱۹ لیتر (بیش از ۳۰۰ کیلومتر پیمایش).
در سالهای بعدی، صندلیها و تجهیزات راحتی ارتقا یافتند، رنگها تغییر کردند، اما جوهرهی اصلی ثابت ماند: گشتاور عظیم V4، پایداری در سرعتهای بالا، و حس یک توری بلندپرواز.
در ادامه، هوندا مدل خواهر آن، VFR1200X Crosstourer را عرضه کرد — نسخهای ماجراجویانهتر با تعلیق بلندتر و همان موتور. اما در نهایت، با قوانین آلایندگی Euro 4 در سال ۲۰۱۷، تولید VFR1200F متوقف شد.
جانشین VFR1200: هوندا NT1100
هوندا دیگر موتور V4 بزرگ اسپرت-توری نساخت. نزدیکترین جانشین، NT1100 است — توری اسپرتی بر پایهی موتور Africa Twin با حجم ۱۰۸۴ سیسی و توان ۱۰۱ اسب بخار. هندسهای راحت، آیرودینامیک عالی، سیستم DCT و امکانات سفر دارد.
NT1100 تمرکز بیشتری بر تعادل دارد: گشتاور قوی در میانه، رفتار آسان و مصرف پایین. برای بازار اروپا از سال ۲۰۲۱ عرضه شد، و برای آمریکای شمالی از مدل ۲۰۲۵ با جعبهدندهی DCT.
این موتورسیکلت جایگزین مستقیم VFR1200F از نظر هیجان نیست — موتور دو سیلندرش آن فریاد V4 را ندارد و قدرت نهاییاش کمتر است — اما سرعت و راحتی را در دنیای واقعی ارائه میدهد.
NT1100 ادامهی همان فلسفه است: سرعت آسان، راحتی زیاد، آیرودینامیک آرام و تکنولوژی روز. اگر راکبی هستید که زمانی عاشق VFR1200F بودهاید ولی اکنون سبکتر، هوشمندتر و تازهنفس میخواهید، NT1100 همان انتخاب است.
در پایان
داستان کامل میشود. عملکرد خودروها و موتورسیکلتها هر دو پیشرفت کردهاند، اما یک موتور خوب هنوز میتواند زمان را خم کند بهگونهای که چهارچرخهای سنگین هرگز نتوانند — مگر با لاستیکهای مخصوص و سیستمهای فوقپیشرفته. VFR1200F پانزده سال پیش این را با عدد ۱۰٫۳۳ ثانیه در یکچهارم مایل و ۱۵۶ مایل بر ساعت محدودشده ثابت کرد. امروز، NT1100 مشعل سفرهای سریع را در دست دارد. اگر میخواهید ابرخودروهای مدرن را در مسیر کوهستانی غافلگیر کنید — و همزمان یک هفته وسایل هم با خود ببرید — جواب، در بخش توری هوندا پنهان شده است.
در انتها از شما عزیزان دعوت میشود که برای مطالعه مقاله مربوط به فراری SC40: نسخه ویژه یادبودی از F40 رونمایی شد کلیک کنید.
